Attraktive Bahnverbindungen tragen zur Verkehrswende bei, weil sie eine klimafreundliche Mobilität ermöglichen. Je nach Bevölkerungswachstum und weiteren strukturellen Entwicklungen einer Region kann sich für eine Reaktivierung des Nahverkehrs auf der Schiene eine ausreichende Nachfrage nach nachhaltigen Angeboten entwickelt haben.

Bahnstrecken sind starke Verkehrsachsen, die mit einem attraktiven Angebot ländliche und städtische Räume verbinden. Mit der Reaktivierung können die Bewohner zwischen Lüneburg und Soltau schnell und attraktiv auch ohne Pkw reisen. Eine Reaktivierung hat nicht den Anspruch, für Anwohnende im ländlichen Raum die Verfügbarkeit eines Autos überflüssig zu machen. Aber es kann hierdurch die Abhängigkeit vom Auto für den Arbeitsweg oder für Einkäufe und Kulturangebote deutlich gesenkt werden. Das gilt insbesondere für Fahrten, die häufig mit Stau und hohen Parkgebühren verbunden sind (wenn man überhaupt einen Parkplatz bekommt). Ebenso braucht es kein teures Zweitauto nur für eine Pendelstrecke mehr, mit einem neuen attraktiven Bahn-/Bussystem wird die Fahrt zur Arbeit leichter und attraktiver.

Besonders in einem touristisch stark entwickelten Gebiet wie der Lüneburger Heide sind diese Verkehrsachsen wichtig. Denn sie machen die Heide auch für Besucher ohne eigenes Auto erreichbar und stärken so den Wirtschaftszweig Tourismus.

Die Bahnstrecke Lüneburg – Soltau ist für den Güterverkehr seit über 100 Jahren durchgängig in Betrieb. Sie verbindet sowohl die Hansestadt Lüneburg und ihren „Vorort“ Hamburg als auch Soltau und seinen „Vorort“ Hannover mit der Lüneburger Heide. Bis vor etwa 50 Jahren gab es auch Personenverkehr auf dieser Strecke. Wir sind uns sicher, dass die Wiederaufnahme des Personenverkehrs sich erfolgreich in die bereits erfolgreichen Reaktivierungen vergangener Jahre in Niedersachsen und ganz Deutschland einreihen wird.

Eine endgültige Entscheidung über die Reaktivierung der Strecke im SPNV ist noch nicht gefallen. Die Landkreise Lüneburg und Heidekreis haben eine eigene Machbarkeitsstudie der Strecke beauftragt und im Jahr 2021 die Ergebnisse der Nutzen-Kosten Untersuchung veröffentlicht. Solche Untersuchungen werden durchgeführt, um ein vergleichbares und aussagekräftiges Ergebnis über den volkswirtschaftlichen Nutzen zu erhalten. Dieses wird über einen Nutzen-Kosten-Faktor ausgedrückt, der einen Wert größer als 1 aufweisen muss. Für die Strecke hat sich ein vergleichsweise hoher Wert von 3,4 ergeben. Dabei war die Untersuchungstiefe aber noch nicht so detailliert wie es für die endgültige Entscheidung zur Durchführung notwendig ist.

Das positive Ergebnis der Studie führte dazu, dass in Absprache mit dem Land, den anliegenden Gemeinden, der Landesnahverkehrsgesellschaft beschlossen wurde, die Planung in der notwendigen Tiefe (in Form einer so genannten Standardisierten Bewertung) zu beauftragen. Die SinON als Tochter des Landes Niedersachsen übernimmt die Kosten der Planung zu 100 % und wird voraussichtlich 2024/2025 die antragsreife Planung mit aktualisiertem Nutzen-Kosten-Faktor präsentieren.

Das Land Niedersachsen muss zudem bereit sein, die erforderlichen Finanzmittel bereitzustellen, um den Bahnverkehr auf der Strecke verbindlich für mindestens 20 Jahre bestellen zu können. Als letzte Instanz muss der Bund die Förderung für die Investitionen bereitstellen.

Im Ergebnis sind wir guter Dinge, dass 2025 die Entscheidung getroffen wird.

Nachdem lange Jahre nicht mehr in den Streckenabschnitt zwischen Lüneburg und Hützel investiert wurde, hat sich 2016 ein neuer Güterverkehr auf der Strecke von Soltau in den Hamburger Hafen ergeben. Damals musste entschieden werden, die Strecke entweder für die Weiterführung des Güterverkehrs komplett zu sanieren oder sie kurzfristig stillzulegen. In Abstimmung mit dem Land wurde die Sanierung beschlossen. Nach temporären Sicherungsmaßnahmen werden seit 2020 jährlich zwischen 5 und 10 km des Streckengleises erneuert und zahlreiche neue technische Sicherungen an Bahnübergängen gebaut. Auch wenn diese Baumaßnahmen letztlich auch dem Personenverkehr zugutekommen werden, sind alle aktuellen Aktivitäten zunächst nur für den dauerhaften Erhalt der Betriebsfähigkeit der Strecke im Güterverkehr vorgesehen.

Bis Ende 2029 werden die Voraussetzungen im DB Bahnhof Lüneburg und Soltau geschaffen und die neuen Züge für die Strecke geliefert sein, erst dann können wir mit dem Betrieb auf der Strecke Lüneburg – Soltau starten.

Im Moment laufen noch die Planung aller eisenbahntechnischen Themen und die Grundlagenermittlung. Dazu gehört auch die Aufnahme aller Umweltbelange entlang der Strecke. Dort, wo wir bereits konkreten Abstimmungsbedarf mit der Öffentlichkeit oder anwohnenden Personen haben, finden meist direkte Gespräche statt. Über die Gremien der Kommunen informieren wir zudem laufend über den Stand der Planungen.

Voraussichtlich bis Ende 2024 werden wir so weit sein, dass konkrete Maßnahmen in Bezug auf Bahnübergänge und Haltepunkte abgestimmt werden müssen, später auch bei gegebenenfalls notwendigen Lärmschutzmaßnahmen. Dazu werden wir über die öffentlichen Gremien oder öffentliche Informationsveranstaltungen informieren und allen die Möglichkeit geben, ihre Belange in die Planungen einzubringen. Soweit uns besonders bei Bahnübergängen die Nutzenden bekannt sind, nehmen wir auch schon vorher Kontakt auf.

Aus den so gewonnen Informationen werden wir ­– soweit notwendig – nochmal direkt mit anliegenden Personen in Kontakt treten und versuchen, mit dem gewonnenen Wissen die beste Planungsvariante zu finden, um mit dieser in das offizielle Planfeststellungsverfahren zu starten. Im Planfeststellungsverfahren werden die Planungen einschließlich aller zugehörigen Daten, wie Gutachten etc. von der Planfeststellungsbehörde veröffentlicht und es kann jeder noch einmal Stellung zu den Planungen nehmen. Sie können dann also nochmal prüfen, wie Sie durch diese Planungen betroffen sind. Die Planfeststellungbehörde prüft, ob gegebenenfalls eingebrachte Einsprüche, Anregungen etc. vor dem Hintergrund gesetzlicher Regelungen und Regelwerke angemessen berücksichtigt wurden und stellt zum Abschluss den Plan fest, der umgesetzt werden kann. Erst dann kann mit den notwendigen Baumaßnahmen begonnen werden.

Es wird siebenHalte geben:

• Lüneburg Hauptbahnhof (Westseite)
• Lüneburg Universität (Uelzener Straße im Kurpark)
• Rettmer / Häcklingen (Bahnhofsgelände Rettmer)
• Melbeck / Embsen
• Amelinghausen
• Bispingen
• Soltau (DB)

Die Standorte wurden – soweit verschiedene Varianten möglich waren – mit den jeweiligen Kommunen abgestimmt.

Bei sieben Halten ist eine Fahrzeit von knapp unter 50 Minuten zwischen Lüneburg und Soltau möglich. Weitere Haltepunkte verlängern die Fahrzeit sprunghaft auf bis zu 65 Minuten, da ein weiterer Kreuzungspunkt erforderlich wird. Dies ergibt sich aus der Eingleisigkeit der Strecke und den damit erforderlichen Wartezeiten auf entgegenkommende Züge.

Ein zusätzlicher Halt kostet etwa drei Minuten zusätzliche Fahrzeit, um den Zug von 100 km/h abzubremsen, anzuhalten und wieder auf 100 km/h zu beschleunigen. Eingleisige Strecken benötigen in bestimmten Abständen Bahnhöfe, in denen sich entgegenkommende Züge treffen können. Wird das Fahrtempo in einem Streckenabschnitt langsamer, weil man dort nicht so schnell fahren kann oder ein zusätzlicher Halt eingeplant wird, muss diese Kreuzung (Zugbegegnung) in einen Bahnhof weiter vorn verlegt werden. Da Kreuzungen idealerweise in einem Bahnhof stattfinden, wo ohnehin ein Fahrgastwechsel stattfinden soll, muss die Kreuzung ggf. sogar um viele Kilometer verlegt werden, sodass die Fahrzeiten nicht nur um 3 Minuten je Halt ansteigen, sondern um 10–15 Minuten. Gleichzeit erfordert eine zusätzliche Kreuzung meist auch ein zusätzliches Fahrzeug, wodurch sich die Betriebskosten und die Anzahl des eingesetzten Personals dauerhaft deutlich erhöhen.

Sollten die nun weiter fortgeschrittenen Planungen keine neuen Erkenntnisse bei der Fahrzeitenplanung ergeben, wären sieben Halte mit einer Kreuzung in Amelinghausen machbar, während bereits ein zusätzlicher Halt zwei Kreuzungen in Drögennindorf und in Bispingen notwendig machen würde.

Sobald die Trassierung der gesamten Strecke fertig geplant ist, wird noch einmal geprüft, ob es durch Beschleunigungsmaßnahmen möglich ist, weitere Haltepunkte (Lüneburg Kunkelberg, Drögennindorf, Soderstorf, Hützel) in das Betriebsprogramm aufzunehmen.

Neben den zusätzlichen Investitions- und Betriebskosten muss bei zusätzlichen Haltepunkten immer die Frage gestellt werden, ob gegenüber der Anbindung per Bus mehr nutzende Personen auf die Schiene gelockt werden, als auf der anderen Seite durch die längere Fahrzeit davon abgehalten werden, vom Auto auf die Bahn umzusteigen.

Die Bahnsteige werden als Seitenbahnsteig mit einer Länge von 130–140 m, einer Breite von mindestens 2,75 m und einer Höhe von 76 cm über der Schiene für den barrierefreien Einstieg gebaut. Die Zugänge zu den Bahnsteigen werden barrierefrei hergestellt.

Die einzusetzenden Fahrzeuge werden über zwei Einstiegshöhen verfügen, sodass an den neuen und älteren Stationen (Soltau) ein ebenerdiger Ein- und Ausstieg möglich sein wird. Zudem werden die Triebzüge den aktuellen Normen zur Barrierefreiheit entsprechend ausgestattet sein.

Alle Haltepunkte sollen – soweit jeweils sinnvoll – mit den anderen Verkehrsträgern verknüpft werden. Fahrradabstellmöglichkeiten, Busverknüpfungen, Park & Ride sowie ggf. weitere Möglichkeiten sollen besonders mit Blick auf die vielen touristischen Gäste in der Region angeboten werden.

Die Haltestellenumfelder müssen zusammen mit den Kommunen entwickelt werden, Fördermittel können dafür in Anspruch genommen werden. Auch Serviceeinrichtungen, wie z. B. Packstationen, sind denkbar. Grundsätzlich soll die Aufenthaltsqualität durch ausreichend Sitzgelegenheiten und ansprechende Grünflächen möglichst hoch sein. Je nach Anforderung, die sich aus dem Umfeld und der Funktion des jeweiligen Haltepunkts ergibt, sowie der zur Verfügung stehenden Fläche, werden die einzelnen Stationen individuell geplant.

Bedarfshalte werfen Probleme mit den angestrebten Fahrzeiten auf. Zu den Zeitpunkten, wenn viele Fahrgäste die Züge nutzen, werden an allen Haltepunkten längere Haltezeiten zum Fahrgastwechsel notwendig und der Fahrplan benötigt entsprechende Zeitreserven, damit die Züge weiter pünktlich fahren. Bedarfshalte werden genau zu den Zeiten mit hoher Fahrgastnachfrage auch genutzt und müssten in dem Fahrplan voll als Reserve einkalkuliert werden. Auch für knapp ankommende Fahrgäste oder nicht Ortskundige ist es schwierig, da der Haltewunsch rechtzeitig beim Fahrer oder der Fahrerin angemeldet sein muss. Auch die Fahrzeuge müssen mit einer Haltewunschtaste ausgestattet sein, die es heute in kaum einem Eisenbahnfahrzeug gibt.

Darüber hinaus müssen die Bedarfshalte ebenfalls barrierefrei ausgebaut werden und mit Beleuchtung und Fahrkartenautomaten ausgestattet werden, sodass sich die Kostenseite weiter erhöht.

Zusammengefasst bietet ein Bedarfshalt somit keinen Vorteil gegenüber einem ständigen Halt.

Entscheidend für den Erfolg der neuen Bahnlinie mit hohen Fahrgastzahlen ist die durch sie erreichte Netzwirkung. Dafür ist es notwendig, attraktive Reisezeiten durch hohe Geschwindigkeiten und gute Anschlüsse in Lüneburg und Soltau an die weiterführenden Bahnlinien zu erreichen. Besonders die Anschlussbeziehungen sind die wesentlichen so genannten Zwangspunkte, die das beste Betriebskonzept für den Start definieren und damit ggf. auch die Anzahl der Haltepunkte limitieren. Im Bereich der Lüneburger Heide soll sich aber in den nächsten Jahrzehnten noch viel verbessern, wozu allerdings ein Ausbau des DB- Netzes notwendig wäre. Würde z. B. in Lüneburg alle 15–20 Minuten ein Zug Richtung Hamburg fahren, wären die Umsteigebeziehungen kaum noch ein Zwangspunkt.

Verändern sich solche Zwangspunkte derart, können gegebenenfalls neue Haltepunkte eingerichtet werden. Wir werden bei der Planung theoretische, langfristig denkbare Standorte für neue Haltepunkte immer so berücksichtigen, dass Haltepunkte bei Bedarf schnell nachgebaut werden können.

Die Züge fahren voraussichtlich stündlich Montag bis Freitag ab etwa 5 Uhr, samstags ab 7 Uhr, an Sonn- und Feiertagen ab 8 Uhr und immer bis 23 Uhr. Die Bahn erreicht dabei Geschwindigkeiten bis 100 km/h.

Es sollen moderne lokal emissionsfreie batterieelektrische Fahrzeuge (BEMU) eingesetzt werden. Die Fahrzeuge werden zurzeit von der LNVG ausgeschrieben. Welche Fahrzeuge genau zum Einsatz kommen werden, wird also erst Ende 2025 entschieden. Ausgeschrieben werden etwa 63 m lange Fahrzeuge mit einer Kapazität von ca. 170 Sitzplätzen, hinzu kommen die Stehplätze. Die Züge verfügen auch über Mehrzweckbereiche für die Mitnahme von Fahrrädern, Kinderwagen und Rollstühlen. Wesentliches Augenmerk liegt auf Lärmemission, Sicherheitsstandard und Fahrgastkomfort. Geladen werden die Fahrzeuge jeweils am Ende der Strecke in Lüneburg und Soltau an der Oberleitung im DB Bahnhof. Hierfür wird im Fahrplan ausreichend Zeit eingeplant.

Der Busverkehr rund um die Bahnstrecke wird von den Landkreisen Lüneburg und Heidekreis organisiert und bestellt. Beide Landkreise beteiligen sich intensiv an der Planung der Bahnstrecke. Grundsätzlich soll der Busverkehr dort angepasst werden, wo er durch die Eisenbahn ersetzt wird. Auf einer Bahnlinie wird aber systembedingt seltener gehalten als auf einer Buslinie, sodass es außerhalb der Siedlungsschwerpunkte immer Bereiche geben wird, wo weiter Busse fahren müssen. Es ergeben sich somit Chancen, die Buslinien angepasst an das neu Bahnangebot neu zu sortieren und so insgesamt mehr Menschen an den ÖPNV anzubinden – auch jene, die heute noch über keine attraktive Anbindung an das Busnetz verfügen.

Bei anderen erfolgreich abgeschlossenen Reaktivierungsprojekten ergänzen beispielsweise langsame, stündlich fahrende Busverbindungen „über die Dörfer“ die schnellen Bahnverbindungen zu einem gemeinsamen Angebot.

Konkrete Planungen zum Busangebot wird es aber erst geben, wenn der Fahrplan der Bahn feststeht.

Insgesamt gibt es bisher 77 Bahnübergänge an der Strecke. Das Ziel ist eine Reduzierung auf etwa 50 Bahnübergänge, die mit modernen Lichtzeichenanlagen ausgestattet werden. So wird die Sicherheit erhöht und die lauten Pfeifsignale entfallen.

Reduziert werden sollten die Bahnübergänge, weil jeder Übergang ein Risiko für Teilnehmende am Straßen- und Schienenverkehr darstellt. Nicht nur die Bahn verändert sich, etwa durch höhere Geschwindigkeiten, auch die landwirtschaftlichen Fahrzeuge sind in den zurückliegenden Jahrzehnten immer größer, schwerer und schneller geworden. Dadurch hat sich das Unfallrisiko deutlich erhöht.

Jede technische Sicherung ist aber zudem ein potenzieller betrieblicher Schwachpunkt. Hat die Sicherungstechnik einen Defekt, müssen Züge vor dem Bahnübergang aus Sicherheitsgründen anhalten und es kommt zwangsläufig zu Verspätungen, die sich auf eingleisigen Strecken auch schnell auf andere Züge übertragen.

Weniger Bahnübergänge, die dafür einem hohen Sicherheitsstandard entsprechen, sind somit im Interesse der Bahn, der Straßenverkehrsteilnehmer und der Bahnkundschaft.

Zurzeit erarbeiten wir ein Konzept für alle Bahnübergänge und nutzen dafür die öffentlich zugänglichen Informationsquellen. So werden die Bahnübergänge festgelegt, die definitiv erhalten bleiben und mit technischen Sicherungen ausgestattet werden. Um alle anliegenden Personen zu Bahnübergängen in die Betrachtung einzubeziehen, werden im nächsten Schritt die Verkehrsbeziehungen für die 25–30 zur Schließung anstehenden Bahnübergänge durch eine vorzeitige Öffentlichkeitsbeteiligung über die Kommunen, durch Informationsveranstaltungen, durch unsere Homepage und durch direkte Ansprache erfragt. Dies bildet die Grundlage, um nach Lösungen zu suchen. Kein Flurstück wird durch Schließungen abgebunden, gegebenenfalls werden Ersatzwege angelegt.

Die vorzeitige öffentliche Beteiligung zur Abfrage der Interessen soll voraussichtlich noch in der zweiten Jahreshälfte 2024 starten. Der aktuelle Planungsstand wird dann auch auf unserer Homepage veröffentlicht. Sollten Sie bereits Hinweise und Anregungen haben, wenden Sie sich gern an uns, wir sind froh über alle Informationen und werden sie so gut wie möglich berücksichtigen. Kontakt: Lueneburg-Soltau@sinon-gmbh.de

Werden Bahnübergänge geschlossen, müssen teilweise Umwege gefahren werden. Bei einer Streckenlänge von knapp 60 km und etwa 50 Bahnübergängen sind es im Durchschnitt nur maximal 600 m bis zum nächsten Bahnübergang. Die Umwege durch die Schließung einzelner schwach genutzter Bahnübergänge (vor allem bei Feld- und Wiesenwegen) halten sich somit in der Regel in Grenzen.

Auf der freien Strecke sind die Schließzeiten auf die Fahrgeschwindigkeit der Personenzüge abgestimmt und betragen damit weniger als 60 Sekunden, was einer normalen Ampelphase entspricht. Nur im direkten Umfeld von Bahnhaltepunkten können sich die Schließzeiten aufgrund des Haltevorgangs etwas verlängern. Auf der anderen Seite werden bis zu 1000 Pkw-Fahrten täglich durch die neue Bahnverbindung eingespart. Genaue Zahlen ermittelt das aktualisierte Verkehrsmodell im weiteren Planungsverlauf. Dies verkürzt sogar die Wartezeiten, z. B. an Ampeln.

Nach erfolgreicher Reaktivierung werden sich Güter- und Personenverkehrszüge die Strecke teilen. Rechnerisch wird die Kapazität der Strecke etwa einen Güterzug pro Stunde ermöglichen, praktisch werden wie in den zurückliegenden Jahren nur 2–4 Güterzüge pro Tag unterwegs sein. Um das auf einer eingleisigen Strecke zu ermöglichen, müssen zusätzliche Kreuzungsbahnhöfe erhalten bleiben. Fährt kein Güterzug, können sich bei Verspätung im Personenverkehr an diesen Stellen auch Personenzüge begegnen. So erreicht man für die Strecke im Personenverkehr sogar eine viel bessere Betriebsqualität im Verspätungsfall. Grundsätzlich ist somit auch tagsüber die Nutzung der Strecke durch den Schienengüterverkehrs möglich, eine erzwungene Verlegung des Güterverkehrs in die Nachtstunden wird vermieden. Grundsätzlich ist der Zugverkehr wie bisher rund um die Uhr möglich.

Für durchgehende Güterzüge hingegen wird die Strecke auch nach dem Umbau nicht attraktiver, denn die großen Steigungen bleiben und Lüneburg – Soltau ist auch künftig keine nachgefragte Güterverkehrsroute. Die Anzahl der Güterzüge beschränkt sich somit weiterhin auf Züge mit Ziel oder Quelle im Bereich der Strecke.

Nein, das müssen sie nicht. Für den Betrieb werden geräuscharme elektrisch angetriebene Fahrzeuge eingesetzt. Diese sind leiser als die Busse, die heute auf der Straße fahren. Zudem wird ein hochwertiger Oberbau verwendet, der auch die Fahrgeräusche der Güterzüge reduziert. Die Geschwindigkeit der Güterzüge wird nach heutigem Stand nicht angehoben und bleibt bei maximal 60 km/h. Da Güterzüge nicht in jedem Bahnhof anhalten müssen, absolvieren sie die Strecke letztlich genauso schnell wie der Personenzug mit maximal 100 km/h und Zwischenhalten. Weiterhin entfallen alle Pfeifsignale an Bahnübergängen, da diese entweder technisch gesichert oder aufgehoben werden. Kommt der Personenverkehr auf der Strecke, wird der Güterverkehr also sogar leiser.

Für die Erhöhung der Geschwindigkeit wird es im Planverfahren aber auch ein Lärmgutachten geben, in dem geprüft wird, ob alle gesetzlichen Lärmgrenzwerte an der Strecke eingehalten werden. Ergibt sich daraus eine Überschreitung der zulässigen Grenzwerte, werden Maßnahmen getroffen, die Grenzwerte einzuhalten. Dies können beispielsweise Lärmschutzfenster oder niedrige Lärmschutzwände sein. Als Teil der Planfeststellung wird das Gutachten veröffentlicht.

Zum jetzigen Zeitpunkt steht noch nicht fest, welches Verkehrsunternehmen den Betrieb der Strecke zukünftig übernehmen wird. Die Landesnahverkehrsgesellschaft wird den Betreiber im Rahmen einer nach dem geltenden Vergaberecht durchzuführenden Ausschreibung festlegen.